４連スロットル取り付け

1999/09/04		念願の４連スロットルキット
		やっとＲＳ−ＹＡＳＵの４連スロットルキット（ＡＥ９２）をゲットしました。 これで春にＡＥ−ｐの長沼解体ＯＦＦでゲットしたＡＥ１０１の４連を生かすことができます。 マニは結構頑丈ですね。 ファンネルは「結構まじめに作ってるじゃない」と社長。 本当は、カールファンネルがかっこいいんだよねーと心の中でつぶやく私。 （マンガで見たソレックス、ウェーバーが好きなのね） 自分でＯ／Ｈしたエンジンは、それ以来ノッキングの嵐になってしまったので、今回はＲＳ−Ｍｉｒａｉの堀内社長様に作業をお願いします。 社長これで法人税払ってね！（足りないって！）
		装着準備
		しばらく時間がとれなかったのと「スロットルの同調は難しいよ」との情報から社長に同調をお願いしました。 やり方は、綺麗に洗ったスロットルを日に翳して、開くタイミングを合わせるそうです。 （社長よろしくお願いします）
		４連装着（社長と一緒に）
		ノッキング原因判明！！
		ヘッドの開け閉めは慣れたもんです。と思ったら．．． 「何開けてんのよ、必要ないよ」と社長。 「．．．」失敗。そそくさとヘッドを閉める。 「おいおい、閉まってねーじゃんここ」と呆れ顔の社長。 ちなみにあれだけ苦しんだノッキングですが、今回のインマニ交換で犯人を突き止めました。 原因は、インマニの緩みです。前回のＯ／Ｈの時にインマニの下側のボルトの両端を締めていなかったようです。 これによりエア噛みが発生し、空気の量が増え燃料が薄まりノッキングが出ていたようです。 インマニにも空気が流れた汚れがはっきり付いていました。 マニも意外に簡単にマウントでき、パイピングもすんなり終わりました。２時間程度の作業でした。 あっけないぐらい。（これで終わるわけがない）
		エンジン始動
		「掛かんねー、ゴホゴホ言うだけだー！」 ファーストアイドル取ったので、自分でアクセルを開けたままにしなければなりません。 格闘数分「ゴバッツ！！、ドドドドドド」やっと掛かりました。 なんじゃこりゃ、アクセル戻すと止まるし、痰がからんだジジイみたいな音。 とりあえず１気筒づつアイドルをあげていきます。 なんとか安定するのが１０００回転。 それでも振動が酷いかも。（１２００回転か．．．それじゃ走れるじゃん） もう乗用車じゃないかも．．． なんかアクセルにスロットルがついてこない。スロポジがだめかも．．． コネクタをはずし抵抗値を確認。 「あれ、規定値まで動かない。っていうか半分しか振れない」 生きてるけど、怪しい動き。まてよ結線が違うんじゃないの？？？ AEの場合結構マイナーチェンジでパーツが変わる。YASUの説明書と違うかもしない。 （だいたいこの説明書がひどい！子供の絵日記並だものな） テスターを当てながら、スロポジを回す。 案の定結線が違っていた、これで大丈夫！（のはず） 「ゴボッゴボゴボゴボ、ガルルルルルー」 よっしゃ掛かった、今度はアクセルもついてくる。 でも重いなー、かぶり過ぎって感じでディーゼルみたい。 まーいいか、これからのんびり調整していこう。
1999/09/05		調整
		どひぇーっ！てくらいに吹けなくて笑えます。 とにかく全然吹き上がりません。 ３０００回転以下はかなり減量しないと取り説にも書いて有ったけど、ホントに濃い！！ ロードスターのノーマルより吹けない。それどころがマフラーがボンボン言ってうるさい！！ （音だけ番長だー！） 原因は、 　・燃調が濃くて吹けない。 　・アクセルワイヤーの動きが悪い。 悪いところはそれだけでなく、 　・コールドスタートが無のに濃すぎてエンストする。 　・エアコン掛けるとエンストする。 　　要はアイドルアップが無いんですね。 不満はいっぱいで、いいところは迫力の吸気音のみ。 音はいいけど全然伸びないから壊れた車にしか見えないところが泣きです。 ＡＰＥＸのＡＦＣ（旧）は−３０％でダメ、８６インジェクターでも上手くいかないとの情報を得ました。 結局もっと減量の効くＡＦＣかコンピュータ、確実なのはフルコン、もっと確実なのはノーマル戻し。 ここまできたら意地でも動かしてやる！！ 次は空燃比計測して実測値を見たいと思っています。
1999/09/12		ネットで相談
		AE-Pで、マリノさんに相談。 　濃いのかなーって思いますよね、普通は。もしくは点火時期遅いかなって？？？ 　昨日も燃調で苦しみました。 　濃くて吹けないのかと思っていたけど少し違うようです。 　１，２速で加速後にマフラーがボンボンいっていたので、未燃焼ガスが多いのかなと点火時期を進めるとすぐにノッキングがでました。 　変だなっと思って回転を一定にしてＳＦＣで増減させると一番回転が上がるのは−１０％前後の所でした。 　これは吸気の流速が足りないのかもしれません。 　１０１のスロットルは４１径で、この大きさをサージタンク内の象の鼻＋エアクリのホースで流速を確保しているのではないのでしょうか！？（自信なし） 　もし、上の理論が正しければＹＡＳＵのインナーカラー（スリーブ）が必要かも知れません。（３，５００円×４個） 　バルタイはどうですかね？ 　吸気は何の抵抗なくポートに入ってくるので、吸気タイミングを変える必要が有るように感じるのですが進めるべき（100度前後）ですかねー？ 　でも経験からいくと、オーバーラップを減らした方が吹け上がりは軽かったんです（けど．．．でもトルク感は無くなる） −マリノ先生ご回答ー 　その通りです。　あ　今は何も付けていないんですか？ 　それでは戻り気流までそのまま戻ってしまって、ファンネルの押し込み効果 （吸気脈動を利用して戻る空気と一緒に押し込む作用、ファンネルの広がって外気を接する部分で中に戻される） 　そうですね、スリーブあるいは象の鼻を、ニッパやマイナスドライバ、大きいカッターを使って継ぎ目で割って付けてください。 （バリはきっちり取って洗浄する） 　バルタイは、１０１や１１１の純正を参考にしてみてください。 　特に開き始めが重要ですよ。 　それとＥＸマニでかなり最適なバルタイが吸気排気ともかわりますからノーマルのままでもいけません。 　ただ　最初は１６００ＣＣ　ＤＯＨＣに４連を付けるえわけですから、さんざんテストされた純正で使われて量産されてる 　１０１，１１１のノーマルセッテイングをお手本にするのがセオリーかと思います。 　ショップのお薦めもいいですが、きっと全域ではベストにはなりませんよ。 　私も　何度かいじってますが、アンフィニさんで合わせてくれたバルタイが一番トルクでてます。（パワーだともっと手前に進むが） 　これってノーマルを知っているからこそ出来ることです。 　「ノーマルはダメだからうちは独自にトップパワーを狙う」こういういじり方が最近多いような気がします。 　むしろプライベータのほうがオールマイテイさが良いことが解ってきているのではないでしょうか。 　ピークだけ追えば　何かが必ずスポイルされますからね。 　一度１０１か１１１のノーマルに乗ってフィールを見るのもいいかも知れません。 　同じＤジェトロの１１１ｺﾝﾋﾟｭｰﾀと１１１ｲﾝｼﾞｪｸﾀで制御という手段もありますね。 　（ハーネス、スロポジ　圧力センサーは１１１用が必須ですが。。） 　他の信号は基本的に変わっていません。 　これだとノック制御がすばらしいですよね。 　９２のエンジンですと　多少濃い目に出ますが薄くする方向なら楽でしょう。 　ファンネルを長くしてオーバーラップを増やし、３５００−７３０００回転の燃調を合わせ点火時期を進めることを繰り返し、燃料が入って行く方向で進めることが大事でしょうね。 　それ以下は燃費、扱いやすさ、発進加速　排ガス　をクリアするためちょっと難しいですが、これもまた楽しいですよね。 　低速は　「アイドリングが安定したから　これでいいや」で終わっちゃいけません、キャブの時代じゃないんですからここが腕の見せ所かも知れませんよ。 　本当に参考になります。 　有り難うございます。
		隠されていた８６願望
		さらに悪いところ発見です！ 何かエンジンルームからキュルキュル音がします。ベルトの音のようです。 Ｔベルトではないと思うのですが、さらに恐くなりました。 （後で分かったけど吸気音なのね） ４連付けて思いの外困ったのは、アイドルアップしないことです。 「昔は車はそんなの当たり前」なんて思ってたけど不便ですね。 　・エアコン掛ける度にエンストします。 　・低速でカーブ曲がるとエンストします。 　・窓を開ける度にエンストします。 　・ファーストアイドルがないので出発までアクセル踏んだままで１０分我慢します。 これって本当に乗用車なのかしら？（昭和車だけどね） エアバルブの仕組みって、水温でバタフライをバイパスするだけですよね？ そのわりには、パイプがたくさん出てるなー　 ファーストアイドル＋エアコンのアイドルアップ＋パワステのアイドルアップだと思いましたけどちがいました？ 至る所でフルコン導入を勧められるけど、フルコン買ったら本体（８６）が買えませんて。 結局８６欲しいんかい。
		とりあえず計算だけ。
		買うかどうかは別として、吸気効率の目安として吸気断面積を比較してみよう。 ファンネル ¢ 断面積 92ﾉｰﾏﾙ 101ﾉｰﾏﾙ 1 YASU 36スリーブ 36 4069.44 207.36 73.47 2 YASU 39スリーブ 39 4775.94 243.36 86.22 3 101ノーマル 42 5538.96 282.24 100.00 4 Solex 44 6079.04 309.76 109.75 5 Weber 45 6358.50 324.00 114.80 6 92ノーマル 50 1962.50 100.00 35.43 52 2122.64 108.16 38.32 60 2826.00 144.00 51.02 　今の状態だとノーマルと比べて、2.8倍も増えている。そりゃ走らんだろうなー。 　これに36パイのスリーブを付ければ3割減少で、細い分流速も稼げるから期待できるような気がする。 　やっぱり計算したら欲しくなってきた。
1999/09/24		３６パイのインナースリーブ
		マリノ先生の助言もあってインナースリーブ買っちゃいました。 これが綺麗で、ファンネルよりも丁寧な作り。 で装着すると．．． 若干低回転時が楽になりました。 ３０００回転ぐらいからトルクバンドに入りますから、今までの１０００回転ぐらい下から使えます。 でも、４連の旨味はレスポンスの良さのはずだけど、全然ダメですね。 排気ガスは生ガス臭いし、アクセル戻すとボンボン云ってるんで濃いかなーと思うんだけど減量するとノックするんだよなー。 トルク感もノーマルの時の方が良いし．．． やっぱりバルタイも考えた方が良いですかね？排気は変わらず、吸気レスポンスが上がったんだからＩＮだけ進めるとか。 ちなみに今はＩＮ／ＥＸ共に１０８度ぐらい。
1999/10/06		竹ちゃんと一緒に空燃比ごっこ。
		もう最後の頼みは、空燃比計です。 プロ仕様です。センサーだけでも92が買えます。 ノーマルのO2センサーをはずしてセットします。 ケーブルを窓から入れてダッシュボードにディスプレイを固定。 さて走行テストだ！ あれ竹ちゃんが助手席に座る。 「自分の車なんだから自分でアクセル踏んで」竹ちゃん「だって壊れたらイヤだし」 ごねる竹ちゃんをなだめて運転してもらう、だってブローする瞬間って経験したことないから踏み切りそうだもの。 走り出してすぐ「あれ、薄いねー下のほう絞りすぎたんだね」「じゃ軽く踏むよ」（全然軽くなかった） 「クァーン、キンキンキン」「うわーノッキングの嵐」慌てすぎて数値を見ていなかった。 改めてもう一回スクランブル加速。 「ん．．．？？？、薄い！！危険なほど薄いよー」ピークは１６を超えていた。 ＮＡであることを感謝した、ターボ車なら完全にブローだった。 素人のチューニングは怖いね。 濃すぎると思っていたんだから。 竹ちゃん有り難う。 自分じゃあんなに踏めなかったよ。
1999/10/13		４連スロットル元気になりました！！
		吹けない、パワー無い、トルク無い、ノッキングするで最悪だった４連が吠えるようになりました。「クゥオー、ガオガオ、フォー」てな感じです。 ポン付けの調子の悪さはもう自分ではどうにもならなくて、空燃比測定ををすると恐ろしいことに１６前後まで薄くなっていました。 ＹＡＳＵのノーマルではどうにもならなくて、電話でＹＡＳＵに勧められるまま３６パイのインナースリーブを付けましたが、確かに低速は良くなったけど根本的には『スカスカなのに吹けない』おかしなエンジンのままでした。 生ガス臭いし、アフターファイヤーは凄いしで、このときもＹＡＳＵは、「まだ濃いね」と言っていたのでＡＦＣで−１５〜−３０で乗っていました。 ところがどっこい測定したら、ブロー寸前じゃありませんか！？ 空燃比計はありがたいです。ものの５分で解決してくれました。 現在は、旧APEX-AFCで、-4，+10，+14，+10，+10（加速重視）です。 これでノッキングが消え、点火時期も２０度（ダイアグ解放時）で走っています。 フィーリングもパリッとした感じで気持ちいいです。（社長に言わせると、まだダメらしい） アフターファイアーが酷かったのもノッキングを恐れて点火時期を下げすぎていたからでしょう。 ＹＡＳＵの製品はけっして悪いわけではなく、ノーマル内径が４２パイのままなのでノーマルの車で回すにはきついです。 スリーブは必須だと思います。 電話対応も一般論だと「濃い」ということだと思います。 やっぱり改造車は一筋縄ではいかないので、空燃比を測定しないとプロでさえ間違えると．．．（おまえだろ） ちなみに、ヘッドＯ／Ｈの際に面研＋メタルガスケット、燃焼室加工をしたことは説明していませんでした。 （そりゃはずすだろ） あー当面はこれでいいや。 このままでも８６に載せれば．．．（結局８６かと）